Michlovský

Tunely pomohou brněnské dopravě

Brno, 17. června 2011 - Jako každé větší město se i Brno dlouhá léta potýká s problémem, jak odlehčit dopravě a jak z města efektivně vytěsnit dopravu tranzitní. Brno řeší tyto otázky postupným budováním velkého městského okruhu. Některé jeho části již úspěšně fungují, ale místem, kde bylo nutné řešit dopravní problémy zásadně, bylo odvedení velmi hustého provozu od Svitav směrem na Pisárky a dálnici D1. Toto řešení však muselo být maximálně šetrné ke dvěma městským částem, které mu stojí v cestě – ke Královu Poli a Žabovřeskám.

Proto se projektanti rozhodli vést komunikace v tomto úseku dvěma paralelními tunely. O průběhu jejich výstavby jsme si povídali s ing. Vladimírem Macíkem, ředitelem výstavby OHL ŽS, a. s., sekce Silnice a Mosty Brno.

Co je nejdůležitějším přínosem tunelů pro brněnskou dopravu?tunely02

Trasa velkého městského okruhu v úseku Žabovřeská–Dobrovského je součástí komunikačního systému města Brna a zároveň národní i mezinárodní silniční sítě. Zmiňované tunely jsou rozhodujícím prvkem celé stavby. Jejich zprovoznění bude mít nejen pro městské části Žabovřesky a Královo Pole, ale i pro celé město pozitivní vliv. V prvé řadě dojde ke zklidnění dopravy na povrchu a výrazně se zmenší zatížení obyvatel hlukem a emisemi. Řidičům tunely přinesou zvýšení komfortu jízdy po městském okruhu a značné zkrácení jízdní doby. Důležité je i to, že při stavbě tunelů dochází k opravám okolních komunikací a inženýrských sítí, zejména kanalizace, která je mnohde již v havarijním stavu. Přínosem bude také finální výsadba nové zeleně, která zlepší životní úroveň v širokém okolí stavby.

Kdy se se stavbou začalo a kdy bude plně uvedena do provozu?

Realizace stavby byla zahájena v červnu 2006. Po jejím zahájení však byla na základě rozhodnutí soudu ještě v srpnu téhož roku výstavba přerušena a opět byla naplno obnovena až v lednu 2008. Původně měla být stavba uvedena do zkušebního provozu na konci roku 2011. V říjnu 2010 Městský soud v Praze opět svým rozhodnutím přerušil výstavbu, která byla znovu obnovena koncem března 2011. Kvůli těmto zdržením se tak uvedení do zkušebního provozu posouvá na období srpen–září 2012. Termín úplného dokončení stavby v květnu 2014 však zůstává v platnosti.

Jakým způsobem byly tunely raženy a jaká byla rychlost ražby?

Tunelové roury byly vzhledem k jílovité zemině raženy jádrovou metodou s členěním čelby na malé dílčí části. Důvodem byla minimalizace deformací jak v podzemí, tak i na povrchu. Rozestupy dílčích čeleb v rámci jednoho tunelu i vzájemná poloha ražeb v obou tunelech byly předem definovány a postup ražby byl koordinován a upravován na základě rozsáhlých měření v podzemí v rámci monitoringu. Výrub tunelu byl prováděn v krocích po jednom metru v každé dílčí čelbě a v každém kroku bylo ihned prováděno jištění výrubu ocelovými svařovanými prvky HEBREX, speciálně vyvinutými pro tuto stavbu, a rychle tvrdnoucím stříkaným betonem. Průměrný denní postup ražby na celý profil tunelu byl cca 1 m.

tunely04

S jakými technickými problémy jste se během stavby setkali?

Problémem se v počátku jevilo provedení statického zajištění nadzemních objektů, u kterých se předpokládaly významnější deformace a jejichž statická odolnost neodpovídala předpokládaným poklesům. S jejich majiteli byly uzavřeny smlouvy o provedení statického zajištění a odstranění případně způsobených škod. U většiny objektů bylo provedeno statické zajištění před zahájením ražby tunelů. V nejrizikovější oblasti kolem ulice Palackého bylo realizováno mimořádné opatření pro omezení poklesů, tak zvaná kompenzační injektáž. Zjednodušeně řečeno jde o zvedání objektů cílenou injektáží stejnou rychlostí, ale v opačném směru, než probíhají poklesy a náklony od ražby tunelů. Rozsah kompenzačních injektáží byl mimořádný a nemá v České republice ani v Evropě obdobu, protože takto bylo podchyceno 26 nadzemních vícepodlažních objektů.

Jak se na stavbě podepsaly prodlevy způsobené protesty ekologických aktivistů a jak na ně reagujete?

Opakované přerušování prací bylo nepříjemné, ale důležitá byla snaha zhotovitelů dodržet původní termín zprovoznění stavby ke konci roku 2011. Pro splnění tohoto cíle došlo k souběhu některých etap výstavby tak, aby byl požadovaný termín splněn. Navíc jsme rozšířili pracovní dobu na stavbě i na dny pracovního volna. Poslední přerušení prací však již nelze nijak eliminovat, neboť dochází k posunu prací do období, kdy je nelze z technologického hlediska provádět. Jedná se zejména o finální práce při pokládání krytů vozovek a manipulace s kabely. Důsledkem toho je i posunutí uvedení stavby do zkušebního provozu na konec léta 2012.

Považuji požadavky ekologických aktivistů i Občanského sdružení Velký městský okruh za absurdní. Jejich katastrofické vize o padání domů v poklesové kotlině a nutnosti stěhování občanů do náhradních bytů se nenaplnily. Stavba je před dokončením a nebýt „nešťastného" rozhodnutí soudu v Praze, mohla motoristická veřejnost na konci letošního roku plynule projíždět Brnem. Snaha zhotovitelů o dodržení původního termínu zprovoznění stavby tak byla marná.

tunely03

V jakém stadiu je stavba nyní a jaký bude další postup budování?

Stavba je z více než 80 % hotova. V současné době je stavba po posledním přerušení prací opět v plné realizaci. Stavební práce probíhají podle aktualizovaného harmonogramu. V dalším období budou probíhat dokončovací práce na objektech mostů, galerií, opěrných zdí, protihlukových stěn a zejména montáž technologického zařízení. Dokončení komunikací bude vzhledem k poslednímu přerušení prací možné až v roce 2012.

Tunely mají mít špičkové bezpečnostní vybavení, v čem spočívá?

Bezpečnostní vybavení tunelů je řešeno na špičkové evropské úrovni. Budou vybaveny vysoce nadstandardním automaticky řízeným systémem odvětrání s odsáváním znečištěného vzduchu. V případě požáru bude možné odsávat z kteréhokoliv místa požáru až 250 m3 vzduchu za sekundu, a to se 100% zálohou. Plně automatické bude osvětlení tunelů, včetně nouzových režimů s možností přizpůsobit se konkrétním podmínkám v tunelu a jeho nejbližším okolí. Na okamžité podmínky bude reagovat proměnné dopravní značení propojené s dopravním značením velkého městského okruhu s možností odklonu dopravy v případě mimořádné události. Nouzově bude umožněn obousměrný provoz v každé tunelové rouře, a to v případě oprav a odstávek jedné tunelové roury. Systém skříní SOS propojený s centrálním dispečinkem umožní přímé spojení se složkami integrovaného záchranného systému.

Jaké budou celkové náklady stavby?

Celkové náklady stavby včetně dalších nestavebních nákladů investora spojených s realizací se budou přibližovat hodnotě 9 miliard Kč včetně DPH.

Rozhovor připravila Alena Štěpánková

Vyšlo v Brno Business & Style

Přidat komentář


Bezpečnostní kód
Obnovit